En tiempos recientes, la industria de la señalización vial ha participado en discusiones relacionadas con el posible impacto ambiental de los microplásticos asociados a los recubrimientos utilizados en carreteras. Existe una creciente preocupación de que estos recubrimientos puedan introducir microplásticos en ríos y lagos, afectando fuentes de agua, ecosistemas acuáticos e incluso infiltrándose en la cadena alimentaria. Además, se ha revelado recientemente que las partículas de microplásticos, debido a su ligereza, pueden elevarse en el aire y ser transportadas en el polvo urbano. Frías y Nash (2019) definen los microplásticos como pequeñas partículas que resultan de la degradación y fragmentación gradual de objetos plásticos en diversos ecosistemas, influenciadas por factores ambientales naturales como corrientes oceánicas, radiación solar, abrasión e interacciones con embarcaciones y organismos. Horton y Dixon (2017) explican que una fuente común de microplásticos es el polvo de las carreteras (partículas de neumáticos y pintura), y aunque el polvo urbano suele originarse en áreas urbanas densamente pobladas, las corrientes de aire y el viento pueden transportar partículas de polvo lejos de su origen. En uno de los primeros estudios dedicados a entornos de agua dulce, los investigadores identificaron una cantidad significativa de contaminación plástica en los sedimentos de ríos. Una parte considerable de esta contaminación se atribuyó a la pintura termoplástica que se había desprendido de las superficies de las carreteras (Johnston, 2016). El drenaje de sistemas de aguas pluviales y el escurrimiento urbano suelen carecer de filtración o tratamiento, lo que puede contener microplásticos generados por el deterioro de la pintura de las carreteras (Boucher y Friot, 2017). Sin embargo, estos estudios no distinguen entre las diversas fuentes de microplásticos, como la variación en la cantidad entre partículas de neumáticos, pintura y otros deshechos. Además, estos estudios no consideran la existencia de microesferas de vidrio en los recubrimientos viales, que sirven como una capa de propiedades retroreflectantes y protegen los recubrimientos de las carreteras contra la abrasión. Los estudios citados de investigación examinaron las marcas viales, el desgaste de los neumáticos y el desgaste de las superficies de las carreteras sin proporcionar datos específicos sobre la cantidad de partículas para cada caso. Erróneamente se insinúa que los pigmentos de cromato de plomo, que se encontraron en recubrimientos específicos de marcas viales, eran comunes, a pesar de que estos pigmentos de color amarillo han sido prohibidos en la mayoría de los países. La clasificación errónea de las marcas viales como partículas de desgaste de neumáticos y de carreteras es incorrecta debido a diferentes patrones de abrasión pues los neumáticos se desgastan continuamente mientras se conduce, la superficie de la carretera se desgasta debido a los neumáticos, pero los recubrimientos de marcas viales solo se desgastan después de que se han eliminado las microesferas de vidrio, y eso solo ocurre cuando los vehículos las atraviesan constantemente. Por lo tanto, correlacionar directamente el volumen de tráfico y el tipo de vehículo con el impacto de las marcas viales en la contaminación por microplásticos no es factible (Burghardt y Pashkevich, 2023). La proporción de partículas de desgaste de neumáticos siempre superará consistentemente la proporción de partículas de marcas viales, un concepto sencillo para quienes están familiarizados con el campo. Sin embargo, la clasificación incorrecta podría dañar potencialmente nuestra industria al difundir desinformación. En su estudio, Burghardt et al. (2022) aclararon y demostraron el papel esencial de las microesferas de vidrio dentro de las marcas viales, sirviendo como una capa protectora para el recubrimiento polimérico subyacente contra la abrasión. El análisis de laboratorio de muestras de marcas viales recopiladas en el campo confirmó que esta capa protectora de microesferas de vidrio resguarda los recubrimientos de una abrasión significativa, descartándolos como una fuente sustancial de microplásticos. La presencia de microesferas de vidrio en la parte superior de las capas visibles sugiere firmemente que cada capa permaneció protegida cuando se cubría con nuevas capas de recubrimiento base y microesferas de vidrio existentes, lo que aclara la diferencia significativa entre las estimaciones anteriores de altas emisiones potenciales de microplásticos de las marcas viales y las identificaciones mínimas, siendo las microesferas de vidrio añadidas el factor clave. En su informe sobre Marcas Viales y Microplásticos, la Federación Europea de Carreteras (2022) concluyó que a través de evaluaciones en campo, se demostró que el impacto de las marcas viales en la contaminación general por microplásticos no supera los 4.3 gramos por persona al año, un marcado contraste con la contribución de 230 a 4700 gramos por persona al año del desgaste de los neumáticos. En nuestra industria, a veces falta conocimiento científico confiable sobre la liberación de microplásticos secundarios de las marcas viales. Sería poco confiable informar cantidades específicas en este contexto, ya que estaríamos basándonos en suposiciones en lugar de hechos concretos. La investigación científica ha demostrado que las estimaciones de la abrasión de las marcas viales indican que los microplásticos liberados por las marcas viales en el entorno son mínimos. Un método altamente efectivo y económico para eliminar prácticamente el riesgo de emisiones de microplásticos de esta fuente potencial es promover materiales con mayor durabilidad y mantenerlos adecuadamente. Esto podría beneficiar a nuestra industria y a nuestra sociedad.

Referencias

Boucher, J., & Friot, D. (2017). Primary microplastics in the oceans: A global evaluation of sources. IUCN Publication.https://doi.org/10.2305/IUCN.CH.2017.01.en

Burghardt, T. E., Pashkevich, A., Babic, D., Mosbock, H., Babic, D., & Zakowska, L. (2022). Microplastics and road markings: The role of glass beads and loss estimation. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 102. https://doi.org/10.1016/j.trd.2021.103123

Burghardt, T. E., & Pashkevich, A. (2023). Road markings and microplastics: A critical literature review. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 119. https://doi.org/10.1016/j.trd.2023.103740

Frias, J. P. G. L., & Nash, R. (2019). Microplastics: Finding a consensus on the definition. Marine Pollution Bulletin, 138, 145-147. https://doi.org/10.1016/j.marpolbul.2018.11.022

Horton, A., & Dixon, S. J. (2017). Microplastics: An introduction to environmental transport processes. WIREs Water, 5(2). https://doi.org/10.1002/wat2.1268

Johnston, I. (2016, September 30). Britain’s rivers and lakes polluted by microplastics in paint used for road markings.The Independent. https://www.independent.co.uk/climate-change/news/microplastic-paint-pollution-rivers-lakes-road-markings-yellow-lines-a7340071.html

Road Markings and Microplastics (2022). European Union Road Federation, https://erf.be/publications/microplastics/